【最新モデル試乗】フラッグシップとしての進化と熟成【Tipo Car Quest】

マツダのラージ商品群は、成り立ちからしてユニークな存在だ。
なによりも縦置きエンジンと後輪駆動をベースとするプラットフォームに直６エンジンを搭載するという、いまやプレミアムブランド以外ではお目にかかれない、贅沢にも思える基本構成を備える。

日本ではその第一弾として２０２２年にＣＸ-60が発売されたが、いい意味も、悪い意味でも注目を集めた。悪い意味というのは、乗り心地の悪さに集約されていたようだが、さらに操縦安定性における低い限界性能と、燃費性能と走りを両立させるべく開発された３・３リッターという大排気量の直６ディーゼルエンジンに48Ｖマイルドハイブリッドシステムを与え、トルコンレスの８速ＡＴを組み合わせた走りが、雑なシフトショックや、走行中にエンジン停止、始動を繰り返す際の微小ながら不快な前後Ｇの変化をもたらすなどスムーズに走る感に欠き、加えて低回転域から響くエンジン音など課題は山積だった。

さらに欧州ではハンドリングにおける緊急回避性能に関し安全性
面からも叩かれてしまっていた。ＣＸ-80は、このＣＸ-60をベースにホイールベースを伸ばして３列シートを与えたもので、同時にＣＸ-８の後継車ともなる。マツダの本来の計画では、もっと早い時期での発売を予定していたが、ＣＸ-60で浮き彫りとなった課題を徹底的に見直すという開発体制により、大幅に遅れることになったというのが実際のところだ。

今回、基本同じプラットフォーム、同じパワートレインを採用するＣＸ-80に乗るのは、大丈夫かなと不安が先行したのも事実。

と、ここまでマツダファンには辛い文言が並んだかと思うが、結論から先に言ってしまうと、すでに出来上がっていたハードウェアを、一部は部品単位から換え、その上で制御の徹底した見直しを行ったことにより、とくにマイル
ドハイブリッド仕様のドライバビリティは大きく改善されていた。

変速制御はＣＸ-60に比べて遥かにスムーズになり、走行中のエンジンの停止、始動の際のトルク変動も抑えられるなど、ようやく直６ディーゼルの持つ滑らかさ、心地良い吹き上がり感や伸び感を感じられるようになった。ただサウンド関しては、室内では低回転から重いディーゼル音が響くのは変わらずで、遮音にはよりコストを注ぐ英断が必要と感じさせた。

そして乗り心地は、ＣＸ-60で課題だった強い突き上げとさらに上下動の減衰性の悪さは大幅に和らいだ。もっとも、ホイールベースが３１２０㎜にも達していることからすれば、もう少しフラットな感覚があってもいいとは思う。

鬼門だったハンドリングは、さすがに公道での試乗では、突発的な状況に見舞われでもしない限りは、限界域を知り得る機会はないので語れないが、ただ、ＣＸ-60同様のスローに過ぎるステアリングレシオは、日常でゆったりとした動きをもたらす一方で、曲がらない感覚や時に忙しい思いをさせることもあり、ここは今後の検討項目として残っていると思えた。

ちなみに、室内レイアウトや２列目、３列目シートのスペースに関しては、後輪駆動ベース、さらにバッテリーを床下に搭載するＰＨＥＶをシリーズに持つものとして秀逸なパッケージングで、３列目でも普通の姿勢で着座してとくに窮屈な思いはしないで済む。

マツダらしい華やかさを抑えた中に上級車らしい品のある佇まいのインテリアとともに、各席が心地良い空間を得られている。このＣＸ-80の走りからは、近く改良モデルが投入されるＣＸ-60の変化も想像できるところで、それこそここからが勝負。少しでもほっとさせてもらえたのが嬉しい。

【SPECIFICATION】CX-80 XD-HYBRID Premium Modern
全長×全幅×全高 : 4990×1890×1710mm
ホイールベース : 3120mm
トレッド（F/R） : 1640/1645mm
車両重量 : 2120kg
エンジン : 直列6気筒DOHC直噴ターボ
総排気量 : 3283cc
最高出力 : 254ps/3750r.p.m.
最大トルク : 56.1kg-m/1500〜2400r.p.m.
モーター最高出力 : 16.3ps/900r.p.m.
モーター最大トルク : 15.6kg-m/200r.p.m.
トランスミッション ： 8速A/T
サスペンション（F/R） : ダブルウィッシュボーン/マルチリンク
ブレーキ（F/R） : ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤ（F&R） : 235/50R20
車両価格 : 632万5000円

Text：斎藤慎輔　Photo：佐藤亮太
Special Thanks : マツダ Tel_0120-386-919

URL　 https://www.mazda.co.jp